Kristiāns Godiņš: “Daļu pasažieru esam aizbiedējuši no sabiedriskā transporta izmantošanas, sniedzot nekvalitatīvu pakalpojumu. Tagad ir šis grūtais mirklis un izaicinājums slīdēšanu bremzēt un atgriezt atpakaļ.”
Nevienam nav noslēpums, ka visā Latvijā, izņemot Pierīgu, iedzīvotāju skaits samazinās. Tas veicina arī atšķirīgu situāciju sabiedriskā transporta pakalpojuma nodrošinājumā, kvalitātē, atalgojumā. Valsts SIA “Autotransporta direkcija” (ATD) valdes priekšsēdētājs Kristiāns Godiņš uzskata: esam izaicinājuma priekšā – kā apkalpot mazāk blīvi apdzīvotas teritorijas tā, lai valsts finansiāli to varētu atļauties un neciestu pakalpojuma saņēmējs pasažieris, lai būtu pakalpojuma kvalitāte, bet netiktu paaugstinātas biļešu cenas. Tādēļ ATD izstrādājusi jaunu Sabiedriskā transporta attīstības koncepciju 2021.– 2030. gadam, ko prezentēja pagājušajā nedēļā.
Pasažieru mazāk, kursē biežāk
Viņš neslēpj: šobrīd valstī 20 procentus maršrutu varētu slēgt kā nerentablus, bet to nedara – velk vezumu, ko līdz galam pacelt nevar, tādēļ jaunajā koncepcijā viens no atslēgas vārdiem ir “kvalitāte”. “Šobrīd ieņēmumi no biļetēm pasažieru pārvadātājiem Latvijā sedz tikai pusi no zaudējumiem, otru pusi dotē valsts. Dažā reģionā valsts dotē pat 65–68 procentus, bet biļešu ieņēmumi veido līdz 35 procentiem. Tajā pašā laikā maršrutos veicamo kilometru skaits ir saglabāts, lai gan pasažieru skaits samazinās. Savukārt privāto automašīnu skaits pēdējos gados valstī ir tikai palielinājies – 2016. gadā bija 340 auto uz 1000 iedzīvotājiem, bet 2011. gadā – 299 auto uz 1000 iedzīvotājiem. Jā, pārvadātājiem bija vienkāršāk strādāt deviņdesmitajos gados, kad bija mazāk privātā transporta un autobusi bija pārpildīti, bet paradokss ir tas, ka šodien autobusi ar mazāku pasažieru skaitu kursē pat biežāk nekā toreiz. Kāpēc tā ir? Jo valsts finansējuma daļa ir lielāka un ir spiediens no pašvaldību, iedzīvotāju puses, ka sabiedrisko transportu vajag. Tas arī paliks, tikai citā kvalitātē,” saka K.Godiņš.
Klāt nākusi arī virkne skolēnu maršrutu, kuri ir integrēti reģionālajos maršrutos. Ir arī Latvijā pašvaldības, kas pašas veic skolēnu pārvadājumus, tādējādi zāģējot zaru sabiedriskā transporta pakalpojuma sniedzējiem.
Būs jaunāki autobusi
K. Godiņš uzsver: koncepcija paredz vairākus jauninājumus, kas Latvijā stāsies spēkā no 2021. gada. Līdz tam – pārejas posms un iespēja pasažieru pārvadātājiem izzināt jaunos nosacījumus, tiem sagatavoties, pielāgoties. “Šis būs pirmais gadījums Latvijā transporta jomā, kad tik savlaicīgi zināmi nosacījumi, ar ko rēķināties,” saka speciālists un piebilst, ka svarīga ir arī sabiedrības izpratne par gaidāmajām izmaiņām un atbalsts, tādēļ tiek apmeklēti reģioni un tas skaidrots.
Vai mazāk apdzīvotās vietās iedzīvotāji nepaliks vispār bez sabiedriskā transporta? K. Godiņš atbild noraidoši un norāda, ka būs, bet ne vienmēr autobuss – arī vieglais transports.
“Pasažierim, kurš par sabiedrisko transportu maksā pusi biļetes cenas, jo otru dotē valsts, ir tiesības prasīt kvalitāti. Nākotnes mērķis – jaunāki un modernāki autobusi. Šobrīd autobusu vidējais vecums Latvijā ir 12,3 gadi (vecākajam – 38 gadi, jaunākajam – 4,6 gadi). Kurzemē brauc ar visjaunākajiem autobusiem – vidējais vecums 7,2 gadi. Ar SKDS starpniecību esam veikuši iedzīvotāju aptauju, kur arī tiek minēts, ka daudzi neizmanto sabiedriskā transporta pakalpojumu, jo tas ir nekvalitatīvs. Otrs aspekts – cilvēki vispār neizmanto sabiedrisko transportu,” saka K. Godiņš.
Grib pārraut apli
Speciālists vērš uzmanību, ka šobrīd ATD ar 40 pārvadātājiem noslēgti 63 līgumi. Daļa līgumu slēgti vēl 2009. gada sākumā, kad bija rajonu padomes, kuras bija atbildīgas par sabiedriskā transporta organizēšanu. Daļa no tām piemēroja kvalitātes prasības pārvadātājiem, daļa – ne. Kopš 2010. gada par sabiedriskā transporta kustības jautājumiem pašvaldību līmenī ir atbildīgi plānošanas reģioni. 2014. gadā ATD pārņēma šos līgumus bez iespējas mainīt nosacījumus vai tos lauzt. “No vecajiem līgumiem 16 procenti ir tiešie piešķīrumi – bez konkursa rīkošanas, galvenokārt Zemgalē un Latgalē. 85 procenti līgumu ir noslēgti līdz 2021. gadam, tādēļ jaunā koncepcija būs spēkā no 2021. gada,” skaidro K. Godiņš un uzsver, ka turpmāk liela uzmanība tiks pievērsta pakalpojuma kvalitātei.
“Šobrīd ir izveidojusies negodīga situācija gan pret pasažieriem, piedāvājot dažādu pakalpojuma kvalitāti, gan pret pārvadātājiem, jo līgumos ietverti atšķirīgi nosacījumi. Šobrīd viss nosacīti iet pa apli: pakalpojuma kvalitāte un pasažieru skaits samazinās, valstij jāmaksā vairāk, valstij trūkst naudas un kaut kas jāsamazina. Lai apli pārrautu, ar kaut ko jāsāk. Jā, mēs gribam augstāku kvalitāti un zinām, ka tas maksā. Tomēr mūsu argumentācija ir piemēri par pēdējiem konkursiem: labāku kilometra cenu un jaunākus autobusus var iegūt godīgā konkurencē, kad izsludinātajā iepirkumā piesakās vairāki pretendenti, kas savstarpēji konkurē. Lētāk pasažierim un lētāk valstij! Ja valstij nebūs tik daudz jādotē klāt, atliks finansējums, piemēram, jauna reisa atvēršanai, kvalitātei, mūsdienīgiem risinājumiem. Jā, kopumā mums ir cerība, ka, paaugstinoties kvalitātei, palielināsies pasažieru skaits, lai gan Latvijas iedzīvotāju skaits turpina samazināties. Protams, lielākais potenciāls ir Pierīgā, kur lielāka cilvēku plūsma,” saka K. Godiņš.
“Foršie” un
“lauku” maršruti
Šobrīd ir starppilsētu un vietējās nozīmes maršruti, bet no 2021. gada plānoti reģionālās nozīmes maršruti, kas dalītos trīs kategorijās: A, B un C. A kategorijā nodrošinātu maršrutus starp republikas pilsētām vai reģionālas nozīmes centriem un republikas pilsētām. Tajos būtu lielāks kustības ātrums. B – starp reģionālās nozīmes centriem, C – pārējie maršruti. Katrai kategorijai būtu noteiktas prasības kvalitātei, transporta vecumam, ērtībām un citam. Būtu prasības, kas visiem vienādas un kas atšķirtos: jo zemāka kategorija, jo nedaudz zemākas atsevišķas prasības.
“Katrā lotē būs kāds no reģionālajiem vai pat republikas nozīmes centriem. Jaunie kustību saraksti būs veidoti tā, lai iedzīvotāji varētu ērti izbraukāt uz šiem centriem un saņemt dažādu valsts iestāžu pakalpojumus, ko nevar saņemt savā dzīvesvietā. Būs pakārtots, lai var izbraukāt uz darbu, ja strādā citā novadā, lai iepirktos. Tos veidojot, tiks ņemts vērā reālais iedzīvotāju kustības virziens, nevis mākslīgi uzturēts maršruts. Pārvadātājam tā būs vieglāk plānot maršrutu apkalpošanu. Šobrīd valstī starp pārvadātājiem ir nevienlīdzīgi peļņas iespējas apstākļi – ir tie, kuriem ir “foršie maršruti” starp lielajiem centriem un ar lielāku pasažieru plūsmu, un tie, kuriem pārsvarā ir “lauku maršruti” ar mazu pasažieru plūsmu. Jaunajā koncepcijā visiem būs vienādas starta pozīcijas un konkursa nosacījumi, jo, dzīvojot pēc vecajiem līgumiem, daudzi pārvadātāji šodien nav stimulēti attīstīties,” secina K. Godiņš.
Videonovērošana un
bezskaidra nauda
Koncepcijā norādīts: jaunais sadalījums būs balstīts uz Latvijas teritorijas administratīvo iedalījumu novados. “Pārvadātāji visi kopā var arī izveidot pārvadātāju apvienību un strādāt kopā. Var ienākt arī cits pārvadātājs, jo būs brīva konkurence,” saka K. Godiņš.
Paredzēti arī citi jauninājumi – uzlabot pieturvietu vizuālo informāciju; ventilācijas un apkures iekārtas; ierīkot videonovērošanu, kas ļaus efektīvi kontrolēt biļešu izsniegšanu jau tiešsaistē; ieviest bezskaidras naudas norēķinu sistēmu ar bezkontakta kartēm, kas samazinās skaidras naudas apriti “uz rokas”.
“Daļu pasažieru esam aizbiedējuši no sabiedriskā transporta izmantošanas, sniedzot nekvalitatīvu pakalpojumu. Tagad ir šis grūtais mirklis un izaicinājums slīdēšanu bremzēt un atgriezt atpakaļ. Tas ir līdzīgi kā ar latviešu izbraukšanu uz ārzemēm: kad nokavēts, tikai tad sāk rīkoties. Jā, šodienas cilvēkam būtisks ir arī ātrums – šobrīd 200 maršrutos Latvijā esam palielinājuši braukšanas ātrumu un darīsim to arī citos,” sola ATD pārstāvis.
Vietām brauks vieglie auto
Jaunums būs transports pēc pieprasījuma. Tas kursēs uz mazapdzīvotām vietām, kur nav izdevīgi nodrošināt regulārus pasažieru pārvadājumus ar lielu autobusu. “Šobrīd pierobežā ir maršruti, kurus apkalpo tikai reizi, divas nedēļā, kas ir maz un apliecina, ka šāds sabiedriskais transports nekalpo darba vai skolas vajadzībām. Šādos maršrutos ir situācijas, kad brauc viens, divi cilvēki, un ir arī tā, ka autobuss maršrutu izbrauc tukšā. Transports pēc pieprasījuma pasažierim būs iepriekš jāpiesaka pārvadātājam vai arī jau iepriekš jāiegādājas biļete, un transports atbrauks viņam vajadzīgajā laikā. Vēlamies panākt, lai līdz 2021. gadam valstī tiek sakārtots jautājums par biļešu iegādi elektroniski – šobrīd to var izdarīt, bet ar uzcenojumu, tas jāmaina,” atzīst K. Godiņš.
Jaunums sabiedriskā transporta nozarei Latvijā būs arī tas, ka pasažieru pārvadāšanai varēs izmantot B kategorijas vieglos transportlīdzekļus līdz astoņām sēdvietām. Tas būs paredzēts gadījumiem, kad izsauks transportu pēc pieprasījuma. “Maršrutos, kur ir tikai daži pasažieri, varēs izmantot vieglo transportu. Šāda transportlīdzekļa iegādes un uzturēšanas izmaksas, ceļa nodoklis pārvadātājiem izmaksās daudz lētāk,” norāda speciālists. ATD sabiedrisko attiecību vadītāja Zane Plone piebilst: tas nebūs valsts dotēts taksometrs, bet sabiedriskais transports, kas brauks noteiktā laikā, maršrutā un apstāsies konkrētās pieturās.
K. Godiņš zina teikt, ka arī Eiropas tendences jau daudzus gadus ir mainīt esošo sabiedriskā transporta sistēmu. Piemēram, transports pēc pieprasījuma populārs ir Somijā, kur atsevišķos reģionos ir vēl mazāks iedzīvotāju blīvums nekā Latvijā. “Jaunajā koncepcijā liela daļa ir ATD redzējums, tomēr ir arī šis tas no citu valstu pieredzes. Tā kā transports pēc pieprasījuma Latvijai būs jaunums, pieļauju, ka vispirms to izmēģināsim kādā novadā un tikai tad visā valstī. Šobrīd apzinām vietas, kur to varētu sākt.”
Vēlas labāku sadarbību
K. Godiņš uzsver, ka uz jauno koncepciju ATD raugās sociāli atbildīgi, jo gadījumos, ja nebūs citu transporta alternatīvu kā tikai sabiedriskais transports, tas tomēr tiks saglabāts. “Mēs nedzenamies mākslīgi pēc kaut kāda cipara, bet, ja valsts dotācija pārsniedz 85 procentus, tad zvanām trauksmes zvanus un sākam gadījumu izvērtēt padziļināti. Varbūt, piemēram, jāmaina reisa laiks un tā varam iegūt klāt dažus pasažierus. Ļoti būtiska ir arī kontrole – to veicot, palaikam atklājam grēkāžus biļetes izsniegšanā. Tā veidojas nepareizi statistikas dati un valstij tiek radītas papildu izmaksas, jo šoferis naudu ieliek kabatā. Kritiskā robeža ir, ja valsts dotācija maršrutam ir 85 un vairāk procenti. Tādēļ pasažieriem, lai “nenozāģētu” kādu savu maršrutu, obligāti par katru braucienu ir jāņem biļete no šofera. Ja grib saglabāt, tad jābūt risinājumiem, kā maršrutu padarīt labāku. Te ļoti svarīgi ir tas, cik ieinteresēts ir pārvadātājs un kā sadarbojas ar ATD, plānošanas reģionu,” saka K. Godiņš.
Z. Plone norāda, ka šajā ziņā pozitīvais piemērs ir “VTU Valmiera”, kas nemitīgi seko savam maršrutu tīklam, rosina tajā izmaiņas, optimizē, atsevišķos gadījumos pat iegūst divu procentu plusu pasažieru skaitā. Abi speciālisti atzīst, ka reisu vai maršrutu aizslēgt ir daudz vieglāk nekā pēc tam pārliecināt, ka to vajag atjaunot. “Tāpēc godprātīgi prasām biļetes un ziņojam Autotransporta direkcijai par gadījumiem, kad tas nav darīts, vai arī citām nebūšanām, izsakām priekšlikumus!” rosina K. Godiņš.
Būs diskusija ar pašvaldībām
ATD visām Latvijas pašvaldībām ir nosūtījusi informatīvu vēstuli ar aicinājumu sniegt priekšlikumus par nepieciešamajām izmaiņām kustību laikos un regularitātē. Diskusijas starp ATD, pārvadātājiem un pašvaldībām sāksies pēc vēlēšanām un ilgs līdz nākamajam gadam. 2018. gadā ATD gatavos konkursa dokumentāciju, 2019. gadā izsludinās jauno konkursu pārvadātājiem. No 2019. gada otrās puses pārvadātāji varēs sākt gatavoties, lai no 2021. gada jau strādātu pēc jaunās koncepcijas.
